Amélioration moteur / partie cycle pour les nuls

Laurent, pour ma bleue, le moteur a été refait par Al28, si je me souviens bien, il y a eu un réalésage, changement du piston, de la pompe à huile, les pignons de 5, et installation d'un carter japonais pour le radiateur d'huile, mais Alain le confirmera.
En carburation, je n'ai plus le carburateur d'origine, mais un mikuni TM 34B55, si je ne me suis pas trompé dans la référence avec des cornets, plus de boîte à air.
Partie cycle, c'est pareil, j'ai mis à contribution Al28 pour le montage des jantes à rayons de 600XTE supermotard, il a eu du travail avec le bras oscillant qui est un peu plus grand que celui d'origine pour l'insérer dans le cadre, découpe sur un de mes bras oscillant que j'ai en stock des pattes de fixation des amortisseurs pour les ressouder sur le bras oscillant du 600XTE.

Ah oui quand même, y'a eut du taf d'effectué, et quelques points intéressant pour "les nuls" (comme moi) pour alimenter le Wiki.
Merci pour ton retour Lapinours, bonne journée.

De rien Laurent.
Oui du taf effectué par Al28, mais ce n'est rien comparé aux "sorciers" du forum, dont Jacques qui fait pas mal de modifications.
Bonne journée.

Pour l'admission j'ai conservé les cornets d'origine, le filtre, et coupé le reste.

Pour améliorer les bonnes sensations au guidon, on peut jouer sur la hauteur des tés de fourche, et l'écartement des demi guidons.
ça donne une moto plus ou moins incisive, plus ceci ou plus cela.
En trouvant les réglages qui me vont bien, j'ai gagné en agrément, en facilité, et comme c'est plus facile j'ai l'impression d'aller moins lentement.

Gratos !

Laurent44 a écrit:

Je quitte le post une soirée et c'est reparti : Arbre à cames, modifier le PSB d'origine pour éviter d'acheter un kit KEDO complet, kit NOS, licence de modification, commencement d'un cahier des charges d'une boite à aire... Amélioration moteur / partie cycle pour les nuls 1f609
C'est super tout ça, on sent la passion qui déborde chez vous tous, mais le post c'est : Amélioration moteur / partie cycle pour les nuls

Le polissage c'est bien ça, du travail soigné qui coûte pas cher et à la portée de tous le monde (pas avec du grain 60...)

Bah, tu te contredis...
Changer un AAC, c'est plus facile que de polir des conduits, puisqu'il suffit de tomber le moteur, ouvrir le cache-culbus, et refaire l'inverse.

Pour polir des conduits, il faut faire pareil, PLUS: déculasser, démonter les soupapes, puis "polir", remonter les soupapes (les roder au passage, joints de queue de soupapes bien sûr), et tout remonter...

En passant, on dit polir, c'est plus "adoucir". Il faut conserver la couche limite, en la réduisant un peu.
C'est cette couche limite (les micro-turbulences au contact des parois) qui améliore le passage des gaz, et qui évite la condensation du carburant sur lesdites parois.
Sur mes conduits, je descends au grain 500/600 (source: Préparation des moteur 4 temps) à l'admission.
A l'échappement, j'enlève énormément de matière, et je polis aussi fin que je peux, pour limiter l'accroche de la calamine.

Salut Jaques,
Tu as conservé les cornets d'origine, le filtre, et coupé le reste.
Et au niveau bruit ça donne quoi ?
À d'autres niveaux, des avantages, des inconvénients ?

Salut Yvan,
Tu peux nous en dire un peu plus sur ces réglages, hauteur des T et écartement des demi-guidons ?
Plus "bas" ou plus "haut", ça donne quoi ?
Plus "ouvert" ou plus fermé", ça donne quoi ?

Salut Jérôme,
Tu as raison, ça fait du taf de démontage pour adoucir les conduits (mais ça doit être sympa à faire quand même), et le changement de l'AAC est plus simple mais peut-être plus coûteux. Je note tout cela.
Tu comprends mieux maintenant pourquoi "... pour les nuls".

Bonne fin de semaine.

laurent44 a écrit:

Salut Yvan,
Tu peux nous en dire un peu plus sur ces réglages, hauteur des T et écartement des demi-guidons ?
Plus "bas" ou plus "haut", ça donne quoi ?
Plus "ouvert" ou plus fermé", ça donne quoi ?

en toute logique, si tu descends le nez de ta moto, tu reduis l'angle de chasse, donc motot plus maniable, facile a faire tourner etc...

mais comme tout est histoire de compromis, tu perds en stabilite a grande vitesse...

l'inverse n'est pas possible puisque tu ne peux pas rallonger la fourche...

attention a ne pas trop descendre car apres tu risque de talonner (que le foureau de fourche tape dans le te inferieur...) sur une bosse ou un freinage

et pour etre complet, tu peux faire la meme chose a l'arriere : des amortisseurs plus longs remontent le cul de la moto et donc reduisent aussi l'angle de chasse.... mais attention a la geometrie du bras oscillant (usure des patins si la chaine frotte trop dessus)

Salut Laurent.

Pour te répondre simplement, et sachant que tu as un échappement Yosh, j aurais déjà tendance à te proposer d essayer ta machine pour savoir si elle est réglée correctement. En effet, dès qu un échappement est mis, il est nécessaire d optimiser les réglages carbu.
Des fois, des proprios habitués à leur srx trouvent que leur machine marche bien alors qu il en manque sous la poignée. On pourra regarder cela quand on se verra.

jacques2a a écrit:

Pour l'admission j'ai conservé les cornets d'origine, le filtre, et coupé le reste.

Ah ça alors, j'ai une boite à air sur l'établi pour faire ça depuis un bon moment. Je me disais que ça conserverait les longueurs et diamètres des conduits d'admission d'origine + un filtre à air (K&N pour ma part), au lieu des cornets qui gènent sous le réservoir quand fixés directement sur le carburant.

Sur la SRX "usine" qui tournait en SOS (Sound Of Singles) au Japon, plus de boite à air mais il y avait toujours les 2 conduits au bout du carbu, .... mais aucun filtre à air .....

Pas Glop en cas de Gloup de ch'tits cailloux par le carbu

fiontus a écrit:

Pour la partie performance, le plus flagrant à faire, c'est de changer l'arbre à cames.
Avantage, ça ne touche à rien d'autre, et c'est indétectable. C'est aussi simple à faire, lorsque le moteur est déposé pour un gros entretien.

Un petit rabotage de culasse, 0,5 à 0,8mm, augmentera de façon très raisonnable le rapport volumétrique, et donnera pas mal de "patate", surtout avec l'arbre à cames qui va dessus.

Tiens, autre truc gratuit, au changement de roulements, cale le pignon de distribution d'1/4 de dent vers l'avant, c'est ce qui différencie 2 machines d'origine quand une marche bien et l'autre un peu moins.

Pour la partie cycle, tout à fait d'accord avec les copains, deux bons amortos arrière (je suis en Shock Factory, spéciaux SRX) et une paire de ressorts de fourches progressifs mieux étudiés suffisent.

Ce brin divergent super intéressant n'est plus sur mon chantier d'hiver et il prend une sacrée tournure !
Merci laurent44 !
Je prends note de ces 3 trucs pour pour mon chantier !

alex50 a écrit:

laurent44 a écrit:

Salut Yvan,
Tu peux nous en dire un peu plus sur ces réglages, hauteur des T et écartement des demi-guidons ?
Plus "bas" ou plus "haut", ça donne quoi ?
Plus "ouvert" ou plus fermé", ça donne quoi ?

en toute logique, si tu descends le nez de ta moto, tu reduis l'angle de chasse, donc motot plus maniable, facile a faire tourner etc...

mais comme tout est histoire de compromis, tu perds en stabilite a grande vitesse...

l'inverse n'est pas possible puisque tu ne peux pas rallonger la fourche...

attention a ne pas trop descendre car apres tu risque de talonner (que le foureau de fourche tape dans le te inferieur...) sur une bosse ou un freinage

et pour etre complet, tu peux faire la meme chose a l'arriere : des amortisseurs plus longs remontent le cul de la moto et donc reduisent aussi l'angle de chasse.... mais attention a la geometrie du bras oscillant (usure des patins si la chaine frotte trop dessus)

Voilà.
Et pour l 'écartement des demi-guidons, ça joue sur le bras de levier et la réactivité, et sur ta position sur la moto. Au plus tu es bien installé, au plus tu es à l'aise, et au plus tu vas plus vite.

Pour le bruit d'admission, il n'est pas trop fort,
inaudible par rapport aux deux pots Over.

J'ai gardé le maximum sous le filtre à air pour éviter les remontées d'air chaud du cylindre,
sur le 400 il n'y a pas de réservoir d'huile.



Pour la partie cycle,   73 cm du sol au bas du té de fourche sous le roulement.
                               62 cm du sol au boulon haut de l’amortisseur.

jacques2a a écrit:

J'ai gardé le maximum sous le filtre à air pour éviter les remontées d'air chaud du cylindre,
sur le 400 il n'y a pas de réservoir d'huile.

Quoi comment?
Comment tu fais le remplissage, et où va l'huile puisque c'est un carter sec?

fiontus a écrit:

jacques2a a écrit:

J'ai gardé le maximum sous le filtre à air pour éviter les remontées d'air chaud du cylindre,
sur le 400 il n'y a pas de réservoir d'huile.

Quoi comment?
Comment tu fais le remplissage, et où va l'huile puisque c'est un carter sec?

Ben ce que Jacques veut dire je pense, il n'y a pas le réservoir d'huile dans le cadre, car il est situé à l'avant comme sur le 3SX.

C'est un réservoir d'huile qui est devant le moteur?
ça doit permettre un meilleur refroidissement et ça doit éviter de chauffer le carbu qui doit mieux marcher.

j'ai discuté avec un gars qui fait du circuit et qui a monté un réservoir d'huile d'XT à l'arrière du cadre, et qui m'a dit les bénéfices que ça apporte en carburation. Démarrage facile moteur tiède chaud, très chaud...

Yvan a écrit:

C'est un réservoir d'huile qui est devant le moteur ?

Oui Yvan, je ne me rappelle plus si tu avais vu à Lurcy un gars qui était venu avec un SRX 3SX, la version qu'on n'a pas eu en France, sur celui de Jacques, c'est un 400 cm3 3VN si je ne me trompe pas dans le type.

Bon sang avec ces fichues pipes d'admission d'XT, il en manque, même a fonds sur les guignols.

Non seulement c'est trop court, mais c'est orienté vers le haut, les pipes SRX sont coudées vers le bas.

Hum
obligé de piocher dans le stock

SRXweb a écrit:

Hum
obligé de piocher dans le stock

Les pipes de XT c'est juste bon pour une pistarde, avec les cornets sur les carbus, et en faisant un peu de place sous le réservoir.

fiontus a écrit:

SRXweb a écrit:

Hum
obligé de piocher dans le stock

Les pipes de XT c'est juste bon pour une pistarde, avec les cornets sur les carbus, et en faisant un peu de place sous le réservoir.

Pas spécialement pour une pistarde, c'est valable aussi pour une routière, la preuve avec ma bleue qui a des mikuni et cornets, juste un rajout de rondelles pour remonter un peu le réservoir, car ça touche.
Et monter des pipes yamaha par rapport aux compatibles à bas prix qui ne sont pas souples pour mettre les vis sur la culasse expérience vécue.

J'ai vu quelque part une cale en alu pour reculer les pipes, comme celles de  XT sur SRX,

je pense que c'était pour des quads Yamaha, épaisseur 1 ou 1.5 cm les 4 trous pour les fixations et deux pour le passage des gaz.

pour l'exemple :

https://www.tonnycat.com/entretoise-de-carburateur-pour-yamaha-660-raptor-01-05.html

Sur ma mienne, le mécano qui l'avait eu entre les pattes avant que je la récupère avait monté des pipes de xt en intercalant entre la pipe et la culasse une entretoise taillée dans un autre jeu de pipes :

nicdes a écrit:

Et le montage ingénieux de Lilian pour installer une pipe de 600 XT sur la Sèrix :