Quand doit-on refaire nos alternateurs ?

Donc d’après ce que dit Germain mon stator à 195 est compatible avec un SRX ?

 Plus çà va, plus c'est floue et incompréhensible ces pannes .....
C'est le stator HS de Philippe que j'avais quand je suis tombé en panne sur la route, et même refroidie complètement : Nada ,queue-dalle !! Dès que j'ai remis celui de l'autre moteur (rouge/brun à 199ohms) c'est reparti au 1er coup de kick !

clemat a écrit:

Salut,



Stator à Philippe HS:
Bobine rouge/brun:121 ohms
Capteur: 111 et 109 ohms


D'après Germain bobine rouge/brun  à 120 Ohms on est dans la tolérance (84 à 156 Ohms pour SRX), mais ça fonctionne quand même à 188 ohms.

Germain a écrit:

Schub a écrit:

Et du coup qu'est ce que vous donnez comme caractéristiques au refabriquant? des histoires de diamètres de fil, de nombres de spires ou juste les valeurs de résistances du manuel technique..?

Le plus important c'est la tension de sortie, et elle est fonction du nombre de spires . Donc c'est le facteur prépondérant.  Le condensateur (du Condensateur Charge  Ignition CDI) est chargé à  200V ~
La résistance va augmenter avec la longueur du fil nécessaire et donc avec le nombre de spires. Pour compenser on peut augmenter la section du fil utilisé.

clemat a écrit:

Pour moi il a pris la résistance de la RT du xt soit 160 à 220 ohms , mais c’est peut être pour ça que ça ne fonctionne pas sur la grise , je suis au dessus des 156 ohms avec mes 188.

Pas si sur: Sur ma moto l'enroulement fait 140 Ohms. Seules les 4  premières alternances ( sur les les 6 fournis par tour) suffisent a recharger le condensateur . (j'ai les tracés de l'oscilloscope à l'appui ) . Donc un stator de 210 Ohms doit aussi  faire le job au bout de 6 alternances. Il doit y avoir un autre loup.

Précision: il y a une étincelle à la bougie par tour moteur => une est ds la vide.
Un alternateur fournis 6 alternances complètes (6 plus et 6 moins)  par tours . Voir la photo que j'ai fournis plus haut dans le post, si vous compter bien, il y a 12 plots sur le,stator soit 2 X 6.

 

Je suis d'accord avec toi , mais uniquement pour la sortie sur les fils blancs qui partent sur le régulateur, phare, batterie ...etc ...

Là ,pas d'accord ,il y en a 2 qui ne sont pas bobinés


Et la bobine de charge du condo. (fils rouge/fils brun) est bien à part !

Tant qu'à avoir l'air du con qui comprend pas tout :

question :

Les valeurs dont vous parlez, vous les prenez au cul du C.D.I.?
...ou il faut démonter le carter d'alternateur?

(comme je disais, j'aime bien les conversations de spécialiste quand j' y connais un minimum
genre "épissures, compas de relèvement.".., mais en général le spécialiste n'imagine pas
l'étendue de l'ignorance du poireau )

Salut. Les valeurs, tu les prends aux fils qui sortent de l alternateur et dont les cosses arrivent au cdi.
Tu prends donc 1
- les fils marron + rouge pour tester l alimentation au cdi
(bobinage)
- la cosse où arrive trois fils de l'alternateur (capteurs). Le vert est le commun.

Perso j'ai sur ma 1ère srx :
Bobinage 122
Capteur 113 et 126

Sur la seconde
Bobinage 110
Capteur 111 et 111

Rod

desoler de jouer au vieux con qui se répète MAIS:

quand cela ne marche plus est ce parce que la résistance tombe (courjus) ou car elle devient infini (rupture de circuit) aussi con que cela a l'air CE N'EST PAS LA MÊME CHOSE.....    cause et solution ne son pas les même....

l'Aslo a écrit:

Les pinces (de crabes pour certains, comme moi ) sont friands d'explications techniques,
de photos si possible...démontage de quoi etc...

Question :
Les valeurs dont tu parles, Philippe, sont-elles annonciatrices d'une fatigue de l'alternateur et
donc d'une future panne ?
Le risque augmente avec la baisse de ces valeurs, ou bien?

l'Aslo a écrit:

Tant qu'à avoir l'air du con qui comprend pas tout :

question :

Les valeurs dont vous parlez, vous les prenez au cul du C.D.I.?
...ou il faut démonter le carter d'alternateur?

(comme je disais, j'aime bien les conversations de spécialiste quand j' y connais un minimum
genre "épissures, compas de relèvement.".., mais en général le spécialiste n'imagine pas
l'étendue de l'ignorance du poireau )

Salut grand cuisinier Breton ! (tu nous diras si çà se marie bien ensemble ?.....le crabe au poireau )

Les photos te parleront mieux que les mots :

Pour repartir de la question initiale : quand doit on refaire nos alternateurs?
J essaye de mettre ce que j ai compris, pour un alternateur de srx
La mesure de la résistance d alim du cdi rouge-brun
Si elles diminue = court circuit de spires, donc moins de spires donc tensions < au 200v nécessaires ( à priori ça ne semble pas être le cas général dans les mesures partagées)
Si la résistance augmente = apparition de pb de connexion,  donc tension < au 200v, avant coupure brusque

Donc le critère est la plage de tolérance de resistance? ca peut  marcher en dehors, mais c est quand même pas bon signe??

TieD a écrit:

:
Là ,pas d'accord ,il y en a 2 qui ne sont pas bobinés


Et la bobine de charge du condo. (fils rouge/fils brun) est bien à part !

Bon y'en a un qui suit.
Il y a 12 plots avec du fer (feuilleté comme dans les transformateurs) au centre pour guider les champs magnétiques du rotor qui lui possède 12 pôles (6 nord et 6 sud) soit 6 aimants.
Il y a bien 6 alternances par tour  , aussi bien sur le circuit de charge que sur celui du CDI.

Schub a écrit:

Pour repartir de la question initiale : quand doit on refaire nos alternateurs?

Je ne suis pas sur qu'il y ai une réponse.
Ce qui me parait inquiétant, plus que la valeur initiale, ce serait une résistance qui change dans le temps. Comme sur la mienne avec un écart de 30 Ohms 14 ans plus tard.

super interessant tout ca...

un petit rappel en prevention de la fatigue de ces alternateurs qui peuvent souffrir de la chaleur : un radiateur d'huile aide bien a limiter l'accumulation de chaleur dans le moteur et donc dans l'alternateur... reste a faire une stat sur les defaillances d'alternateurs avec VS sans radiateur

et au passage, bien sur ca ameliore l'ensemble de la longevité du moteur en maintenant les propriétés de l'huile plus longtemps...

TieD a écrit:

Salut grand cuisinier Breton ! (tu nous diras si çà se marie bien ensemble ?.....le crabe au poireau )

Les photos te parleront mieux que les mots :

Ahhhhh!!!!
Voilà qui me parle!
Merci, espiègle barbu, toi tu me comprends, ça, ça cause!

La bise à vous deux!

alex50 a écrit:

super interessant tout ca...

un petit rappel en prevention de la fatigue de ces alternateurs qui peuvent souffrir de la chaleur : un radiateur d'huile aide bien a limiter l'accumulation de chaleur dans le moteur et donc dans l'alternateur... reste a faire une stat sur les defaillances d'alternateurs avec VS sans radiateur  

et au passage, bien sur ca ameliore l'ensemble de la longevité du moteur en maintenant les propriétés de l'huile plus longtemps...

Tout à fait!
Désolé, je n'ai pas pris le temps ce week-end de mesurer quelques bobines, mais en effet, il y a une vingtaine d'années (bordel....), comme je grillais assez souvent de batteries et de régulateurs, après avoir traqué les court-jus de faisceau, changé ces deux consommables, j'avais fait refaire mon alternateur, et posé le radiateur en montage Japon dans la foulée, exactement sur la réflexion d'Alex.

Bah, du haut de ses 140 000 et quelques km, elle rigole, Mémé. Faudra que je lui demande où elle en est de ses résistances.

 chat lus les copains ! Je vous fais un petit CR de mes expériences et essais d'hier !
Tout d'abord, si 100% de ceux qui ont eu des pannes de stator n'avaient pas de radiateur ,on pourrait en conclure que c'est Ze solution au problème ... Hélas demandez à Didier (Clemat) , sa bleue en est équipé ....

Donc, hier ayant prêté mon CDI pour essai à Clemat , j'ai voulu testé un CDI de Ténéré 34L : et bien pas de soucis çà démarre, et je ne vois pas de différence en accélération et comportement !

Autre essai : j'ai branché mon multimètre sur les fils rouge et brun qui arrivent du stator (cdi débranché) coup de kick = 45v (réglé en V ~) Didier m'a dit qu'en kickant plus nerveusement on monte à 50v
_ j'ai réussi a coincé mes pointes de touche sur les mêmes cosses mais CDI branché :
au ralenti (à froid)  1000tr/mn = 65v
au ralenti (à chaud)1300tr/mn = 68/69v  
Voilà mes petites constatations perso, sur une bobine qui est à 118 ohms et (je touche du bois et de la peau de singe...) ne baissera pas en impédance avec le temps  

TieD a écrit:

ne baissera pas en impédance avec le temps  

Je ne suis pas sûr que cela soit la majorité des cas. J'ai plutôt l'impression que le plus courant, c'est le circuit ouvert. D'ailleurs, il pourrait être intéressant de faire un sondage (?)
Nous sommes quelques uns à avoir vu le stator de Didier en circuit ouvert lors de la dernière Auvergnate. Quid des autres (stators) ?
Dans la même veine, on pourrait aussi recenser les pannes coté charge?
Qui propose un tableau à remplir?

Germain a écrit:

D'ailleurs, il pourrait être intéressant de faire un sondage (?)

ce n'est pas faute d'en avoir parlais DEPUIS LE DEBUT de ce post!!!!!!!!    mais comme dab on a toujours tord d'avoir raison trop tot..... sic   



âpres tout on est que deux ici a avoir vraiment quelque base en électricité (l'un avec un bac F3 l'autre un F2).... mais pares tout, autant jouer a l’apprenti sorcier.... on verrat bien ce qui ce passe...

Je n'ai pas pris le temps de mesurer la valeur du mien, bon ok, j'ai plutot oublié

Nicdes évoque un point qui me semble important, ne serait ce pas pertinent de mesurer à froid, ET à chaud ces résistances?

Si le vernis est craquelé, et que quelques spires du bobinage décident de se faire des bisous une fois dilatées, la résistance peut baisser.

Concernant le vieillissement de ce vernis, outre la chaleur, peut etre aussi des problème de compatibilités avec des additifs actuels, ou par exemple des motos qui ont vu leur réservoir (d'essence) se vider dans le bas moteur ?

Comme Germain dit, il serait intéressant
- d'identifier les différentes anomalies: spires en court-circuit OU circuit ouvert
- ET de localier:
"1) Les brasures (soudures) qui cassent entre la partie bobinage et les fils souples qui partent vers les CDI 2) les fils au passage du carter qui ne sont plus isolé (isolant devenu cassant et qui fini par disparaitre)"
OU fil du stator coupé
POUR
- soit changer/ressouder les fils qui sortent du stator
- soit faire rebobiner le stator.

Sur un stator 34 L démonté : 190,5 ohm alim Cdi et 2 fois 108,5 ohm capteurs

Je mesurerai celui prêté à Manu (Etienne) lors de son retour .c'est un de 34 L également

Pour Srx sur 2 stators :
Alim CDI 121, 122 ohm
Capteurs tous les 2 vers 111 ohm (fois 2)

Ce soir avec Philippe  nous avons fait des essais pour vérifier si nos capteurs qui ont de bonnes valeurs fonctionnent ( Philippe postera une photo), résultat tout fonctionne.

Stator à Philippe:
Capteur OK et enroulement à 120 Ohms (donc ni coupure ni court circuit) et il ne fonctionne plus

Stator de ma grise:
Lorsque le stator a laché l'enroulement n'était ni coupé ni en court circuit
Je l'ai refait faire (stator 2 roues) et il ne fonctionnait toujours pas, ce soir j'ai inversé les fils brun et rouge et elle a démarré , je n'y comprends rien c'est de l'alternatif donc le sens des fils ne devrait pas avoir d'importance, si les bacs F3 et F2 veulent bien me donner une explication je suis preneur de toutes infos.

Tied j'ai mesuré la tension au ralenti et je n'ai que 10V.

clemat a écrit:

si les bacs F3 et F2 veulent bien me donner une explication je suis preneur de toutes infos.

je ne peut parler pour les bac F3... mais pour les F2 très clairement j'ai lancer le mot a deux reprise.... y'auras pas de trois....

Une photo de la manip, qui consistait à (essayer) d'isoler les causes du dysfonctionnement (on voulait s'en assurer, vu que nous avons tous les deux une valeur de résistance sur nos bobinages mais qu'ils ne fonctionnent pas !).

Sur le moteur: bobinage fonctionnel appartenant à Rodolphe, mais sans ses capteurs.
Les capteurs en place viennent du moteur de Didier.
Fastoche à faire: glisser les fils de l'isolant au maximum, pas besoin de les couper.
Le moteur tourne, les capteurs sont donc OK.

Même opération avec mes capteurs, toujours avec le bobinage de Rodolphe: le moteur tourne également, ils sont donc aussi OK.

Et c'est là que, dépités, nous avons inversé les fils rouge et marron et bingo: le moteur démarre   !
C'est pourtant du triphasé, surprenant   ...

Pour info: j'ai chauffé le mien au décapeur, histoire de, jusqu'à 172 ohms, je n'ai pas osé aller plus loin, mais pas de coupure de résistance. Le problème étant isolé, je vais envoyer mon bobinage à refaire.

clemat a écrit:

Je l'ai refait faire (stator 2 roues) et il ne fonctionnait toujours pas, ce soir j'ai inversé les fils brun et rouge et elle a démarré , je n'y comprends rien c'est de l'alternatif donc le sens des fils ne devrait pas avoir d'importance

Au niveau de la charge du condensateur, non.
Au niveau du calcul de l'avance de l'étincelle, oui: elle se calcule avec le temps écoulé entre les impulsions de l'alternateur et celles issues des capteurs.
Sur la courbe en dessous, si la courbe en bleue est inversée , les temps ne sont plus bons et l''étincelle à la bougie n'arrive plus dans le bon "timing"
Par inversé j''entends des impulsions dans les parties initialement plates et des parties plates où il y avait des impulsions.
Pour lire un oscillogramme: En verticale c'est la tension (c'est écrit en bas de la photo en Volt par carreau) et en horizontale c'est le temps qui s'écoule ( c'est écrit aussi en ms par carreau)



Étincelle à la bougie et signaux capteurs à 1000 Trs/mn:



Pour Phildo: Les SRX Standards ne sont pas en Triphasé

Ce n'est pas nouveau: ce n'est pas la 1ere fois que des stators sont rebobinés à l'envers. J'ai déjà posté à ce sujet.

Oups, je voulais écrire "alternatif" et non triphasé !
J'avais pourtant relu ce que j'avais écrit !
Merci Germain pour l'explication sur le non-fonctionnement en cas d'inversion des fils.

Germain a écrit:

clemat a écrit:

Je l'ai refait faire (stator 2 roues) et il ne fonctionnait toujours pas, ce soir j'ai inversé les fils brun et rouge et elle a démarré , je n'y comprends rien c'est de l'alternatif donc le sens des fils ne devrait pas avoir d'importance

Au niveau de la charge du condensateur, non.
Au niveau du calcul de l'avance de l'étincelle, oui: elle se calcule avec le temps écoulé entre les impulsions de l'alternateur et celles issues des capteurs.
Sur la courbe en dessous, si la courbe en bleue est inversée , les temps ne sont plus bons et l''étincelle à la bougie n'arrive plus dans le bon "timing"
Par inversé j''entends des impulsions dans les parties initialement plates et des parties plates où il y avait des impulsions.
Pour lire un oscillogramme: En verticale c'est la tension (c'est écrit en bas de la photo en Volt par carreau) et en horizontale c'est le temps qui s'écoule ( c'est écrit aussi en ms par carreau)



Étincelle à la bougie et signaux capteurs à 1000 Trs/mn:



Pour Phildo: Les SRX Standards ne sont pas en Triphasé

Ce n'est pas nouveau: ce n'est pas la 1ere fois que des stators sont rebobinés à l'envers. J'ai déjà posté à ce sujet.

Oui, c'est ce que tu avais détecté sur la 2231 ex-Geo qui est devenue ma première pistarde As de Pique.

J'en profite pour te remercier pour tes explication très complètes et parfaitement claires (pour un F3 )

Schub, tu veux bien STP compiler ça dans le WIKI? Steuplééééé!

fiontus a écrit:

Oui, c'est ce que tu avais détecté sur la 2231 ex-Geo qui est devenue ma première pistarde As de Pique.

Schub, tu veux bien STP compiler ça dans le WIKI? Steuplééééé!

Pour être tout à fait exact, je n'ai pas mis en évidence , dans le cas d'un stator bobiné à l'envers, s'il n'y avait pas d'étincelle ou si elle était trop en retard. Bon, je n'ai pas trop cherché à le faire non plus.
J'ai un doute car:
1)La 2231 de Geo démarrait, très très difficilement, et une fois démarrée, l'avance ne bougeait pas => l'étincelle partait tjrs avec le capteur 12° quelque soit le régime => ce qui me fait penser qu'il y avait bien une étincelle au moment du coup de kick. (tout le tps ou de tps en tps?).

2) Pourtant , au niveau du principe du CDI, le 1er capteur (36°, celui qui arrive avant) est plus ou moins retardé en fonction du régime mesuré. Ce retard est nul pour les hauts régimes (> 4000 trs/mn) et augmente au fur et à mesure que le régime baisse, et ce, jusqu'à l'arrivée du capteur 12° qui tient lieu de butée. => donc je vois mal une étincelle trop tardive.

Il faudra  que je  reprenne tout ceci avec un stator inversé. Mais il y a t'il un intérêt?