Projet pistarde en cours, si vous avez des infos, on partage

Salut Philippe,
J'espère que ça ira quand même

Alors la surprise Yamaha Classic du jour: les boulons de culasse ne sont plus dispo! Il y a deux courts, et deux longs qui traversent les pions de centrage, les longs ne se vendent plus.

Sur mon cylindre 34L, un filetage "court" mal réparé était arraché, je l'ai réparé 10mm plus loin, en pensant utiliser un boulon long. Raté...
Du coup, je vais remplacer tout l'ensemble par de la visserie CHC 10.8 (y compris les 2 goujons pris dans la culasse proprement dite).

Les boulons d'origine sont réduits en diamètre, je suppose pour ne pas trop tirer sur les filetages, mais je vais mettre des inserts de partout, le RV va monter à 11 au final, piston oblige.

Je vous mets deux photos du travail du jour, le meulage côté échappement, avec un conduit pré-poli:


Comparé à l'origine, côté échappement c'était vraiment très bridé... Je commence à comprendre pourquoi une Katoche sort 70 chevaux là où on en avait une quarantaine. J'espère pouvoir la passer au banc à la fin, par curiosité, j'espère passer la barre des 50, avec un (gros) peu de chance!
Sur le conduit retravaillé il y a une ombre, ce n'est pas l'obstruction d'origine.

Salut
Kedo vend les goujons mais le prix tape + de 15€ plusieurs longueurs jusqu a 185 mm

J en ai changé une lorsque j ai ouvert le haut moteur

Beau travail Jérôme   !
Merci de nous faire partager tes travaux.

Merci Terryphil pour l'info, je vais tenter le coup avec de la visserie "normale" (cHc M8 en dureté 10.8 ), pour 15 euros j'en aurai 2 ou 3 boîtes!
Si je pête un truc, on saura qu'il ne fallait pas. C'est l'avantage d'utiliser de la pièce hors d'usage, et pour de la piste en remorque, on a moins peur de tenter des choses...

Merci Philippe pour tes encouragements, j'avais amélioré les culasses du combi VW dans le même esprit (mais en conservant les guides soupapes), avec un AAC un peu meilleur, le gain avait été sensible.
Qu'est-ce qui venait des culasses, qu'est-ce qui venait de l'AAC, je l'ignore, mais ça fonctionne.

Au fil de l'avancement des travaux et surtout des recherches de pièces, je change un peu d'optique...

L'objectif principal reste le même: compresser plus (c'est ce qui génère "facilement" de la puissance) et circuler mieux (pour augmenter le couple via un meilleur remplissage).
Donc je suis parti de l'AAC, un KMR (puisque j'ai pu le rencontrer et discuter avec lui, merci Yvan), avec ses ressorts internes et coupelles allégées. Coupelles pour diminuer l'inertie (je retoucherai aussi les soupapes dans cette optique), ce qui permet d'ouvrir plus vite, pour rester ouvert plus longtemps, et refermer plus brutalement pour la même raison.
Du coup les ressorts aident à "coller" à la came plus agressive en phase de fermeture. La levée des soupapes est aussi augmentée vers 10mm.

Pour la compression, pas facile de raboter cylindre ou culasse, car le piston est quasi au contact, et ensuite il faudrait recaler la distribution en fonction de la longueur de chaîne perdue...
Le plus simple est de partir sur un piston Haute Compression (pas prévu au départ).

A l'instant je n'ai pas encore décidé entre un JE de chez KMR, en 10,5:1, 97mm ou un Wiseco, 10:1 98mm ou 11,5:1 96mm raboté pour descendre vers 10:1.
Dans presque tous les cas, réalésage obligatoire. Le plus dur est de trouver où acheter un Wiseco, à part Ebay USA où les tarifs sont élevés. Dans tous les cas ça va tourner autour des 180 euros pour le kit piston, sans compter le réalésage...

Comme on va tourner sur des valeurs assez "violentes", j'ai préféré garder les pièces SRX de côté, et partir sur des pièces de XT ferraillé.
D'où le dégagement sauvage des conduits, pour avoir une section constante à l'admission, et dégager un peu pour avoir une section assez progressive à l'échappement.
Là encore pour optimiser l'effet de l'AAC retaillé, et avoir un remplissage le plus efficace possible.

Je fais partie de ceux qui pensent que les conduits d'admission doivent être laissés "poncés", pour améliorer la vitesse des gaz ("roulement" sur une micro-couche turbulente, style peau de requin), et brasser le mélange gazeux, tandis que la chambre et l'échappement doivent être aussi polis que possible (mais j'y passerai pas la semaine!), pour éviter l'encrassement, et également réfléchir les infrarouges pour limiter l'échauffement.
J'ignore si ça marche vraiment, mais j'ai les outils en main alors autant y aller. Au pire ça ne peut pas faire de mal.

Tout cela sera alimenté par une rampe YDIS de XT 3TB (1995), car le second corps est plus grand de 4mm (+1mm en 1990 et encore +3 en 1993, dixit la RMT N°50).
Je suis absolument fan de ces carbus hyper progressifs, que l'on peut régler précisément là où on le souhaite (je l'appelle souvent la cartographie mécanique), donc je garde le principe et augmente le débit. KMR m'a dit en avoir la même opinion...
Pas de kit dynojet prévu à l'instant, car comme constaté sur mes 2 autres machines ce n'est pas concluant: l'origine sort 3ch de mieux et un poil de couple maxi en plus à la roue, le dyno est juste plus brutal en bas.

Les longueurs d'échappement et celle d'admission seront calculées pour gaver le moteur vers 5500tr (récupération de couple après passage de rapport), autant que possible au niveau encombrement. Pour l'échappement je n'exclus pas un 100% maison (pipes d'origine SRX cependant).
Pour les carbus j'imagine bien des cornets d'admission alu tournés maison (progressivité), sur lesquels on pourrait monter extérieurement des cônes K&N (filtration).

Je vous ai déjà parlé d'un petit radiateur d'huile par circuit.

Pour la partie cycle, j'y suis habitué donc pas d'excentricités, freins origine (il y a déjà des durits avia à l'avant), ressorts progressifs à l'avant et une paire de Fournalès spéciaux SRX à l'arrière, que j'avais de côté depuis quelques années...

Intéressé par tes calculs de longueur d'échappement.

Tout ce qui est calcul, et approche du problème, vient directement de "la préparation des moteurs motos" de l'ETAI (l'éditeur des RMT).
Je le trouve excellent, à la fois clair pour le néophyte et suffisamment approfondi.
En prime, il compare souvent un 4 pattes à un twin ou à un mono, avec des exemples concrets (les SRX du Challenge des Monos sont même cités!).

Fiontus, tu es le Mignotet du 600 YAM!

Tu vois Soolal, j'ai dû demander à Google qui était Mignotet...

Et tu te trompes, de beaucoup!!
C'est le premier moteur que je modifie en vue de performances, mais au lieu d'essayer des trucs piochés au hasard, j'ai tenté de me documenter un minimum, et si j'ai ouvert ce post, c'est dans l'espoir de recevoir des critiques des autres membres.
C'est aussi pour ça que je décris ma démarche quelques posts plus haut, pour qu'un connaisseur puisse y déceler des incohérences et me remettre dans le droit chemin.

La seule chose que j'ai pour moi, c'est 110 000km au guidons de mes SRX, et une bonne expérience de la mécanique "d'origine", j'ai reconstruit une dizaine de moteurs, qui tournent tous dans leurs spécifications de base, plus ou moins...

Je sais donc ce que je voudrais obtenir sur la moto, et à peu près ce que je peux tenter d'améliorer. Je n'ai aucune idée du résultat, j'espère que ça résistera le temps du rodage, et que je trouve un banc de puissance pas trop cher pour un passage, pour sortir les courbes puissance et couple, j'ai déjà celle d'origine et du Dynojet ST3 avec cône K&N et pot avec 2 chicanes de moins.

Sur les courbes ci-dessous, celle du haut c'est le dynojet, celle du bas l'origine. Le kit chaîne était HS, ce qui a probablement causé les irrégularités. Malheureusement la première courbe n'est pas graduée en tr/min, mais en km/h, peut être en 4°.

Fiontus, je souscris totalement à ta démarche: faire plutôt que faire faire et se nourrir de ses erreurs. C'est un peu le chemin que j'ai suivi depuis que la mécanique me passionne, virus contracté dans ma prime jeunesse au milieu de "grands frères" qui bricolaient leur Norton, BSA, Horex, Universal, Motosacoche, Indian, Harley, NSU, Rumi...et bien d'autres!
Tu as peut-être senti un brin d'humour dans mon trait mais sache que c'est en toute amitié.

Salut,
J'ai fait mes petites emplettes,

Chez Kedo: soupapes d'échappement, piston Wiseco 10:1 98mm (planqué dans la section tuning, absent du catalogue Moteur!!!), chaîne distri, rotor pompe 18mm, jolis bouchons d'alternateur pour les routières, filtre reniflard;

Chez Bihr (via mon concess' Yam): kit chaîne DID 15:39 (oui, plus court), kit ressorts costauds d'embrayage;

Et chez Yam', car ils sont moins chers (eeeet si!!), en plus de la qualité garantie: soupapes d'admission, ressorts externes, clips, rondelles freins embrayage, vilo, équilibrage, et une paire de pipes admission tant qu'il y en a encore.

La pompe à huile d'occasion que je récupère; je pense que je l'ai changée entre le piston d'origine et le dernier, elle doit avoir environ 24 000km. La photo n'est pas grandiose, mais le rotor "pression" est à peine piqueté, et dans les côtes (0,10mm de jeu):


Le rotor de retour lui, a mangé tout ce qui passait, comme quoi la crépine ne fait pas de miracles:


La surprise, le rotor 18mm de rechange Kedo était dans un emballage bien reconnaissable... Je pense savoir où chercher la prochaine fois!


Voilà donc une pompe en très bon état pour 37 euros au lieu de 200 pour une neuve, qui aurait eu certainement la même gueule après un rodage et quelques tours de piste... Je suis le genre de maniaque qui garde ses pièces d'occasion dans une caisse à part, sur 4 anciennes pompes, 2 voire 3 pourraient être récupérées de cette manière.

Quelques images maintenant du moteur, à l'arrivée:



Après un premier dégraissage global à la fontaine à pétrole:


Après un premier "décapage" aux microbilles:


Il faut ensuite intégralement démonter le bloc, car ça rentre partout. Tous les conduits de huilage, tous les joints, tout ce qui se démonte est lavé au pétrole, soufflé, re-lavé. Essuyé au papier , contrôlé au toucher et on remonte tout.

Ensuite, chaque grosse pièce est microbillée seule, vous avez vu la culasse, voici le carter d'embrayage, au passage il est préparé pour le radiateur du circuit pression, deux raccords et la vis M7 de bouchage. La plaque Yamaha a été démontée et pré-polie, je ne voulais pas non plus passer deux jours pour une pistarde (désolé Soolal, je n'ai pas ta patience!!!)


L'aspect du bloc en cours de remontage est d'honnête facture malgré tout, je pense.
J'ai remonté la pompe restaurée, l'embrayage a ses disques d'origine (toujours en côte) mais des ressorts renforcés de chez Bihr, des Tourmax.


J'ai reçu mon colis Kedo ce matin, donc le cylindre est parti au réalésage 98mm cet après-midi avec le piston Wiseco 10:1.

Bonsoir,

Mauvaise surprise: les soupapes d'échappement chez Yam ne sont plus livrables; je m'étais embrouillé, les soupapes d'admission viennent de chez Kedo, 12.50 pièce, les échappements coûtent entre 75 et 120 euros pièce suivant la provenance, et donc exit celles à 75 de chez Yam...

Je ne pense pas trouver de soupapes d'occase en état potable en 31mm, je risque de partir sur une solution un poil extrême, passer des soupapes 32mm sur une culasse pour 31.

Bien sûr avec retouche adéquate des sièges... Mais au moins les soupapes en 32 sont aussi à 12.50 pièce. La différence passera dans la rectification.

Scotché!

http://www.fastriders.de/VENTIL-AUS-YAMAHA-XT-550_1

normalement c'est les mêmes !

http://www.fastriders.de/VENTIL-AUS-YAMAHA-XT-550_1

Sur les culasses 600XT "type 2KF" (1987), les soupapes sont plus grosses de 1 mm soit 37 et 32. Tu peux sans doute en trouver d'occasion...
Le corps du boisseau à membrane était aussi agrandi de 1mm (28 au lieu de 27) et le carbu recevait de nouveaux réglages.
Ceci allait dans le sens d'une amélioration de la puissance et du couple.
Pourquoi le 600 SRX n'en a-t-il pas bénéficié à sa sortie?
Très beau travail sur ton bloc, il va falloir que je m'accroche!

Aaah, merci Jacques!
J'avoue que je commençais à déprimer, l'autre post sur le besoin de pièces restait aussi lettre morte.

Je vais donc regarder ces soupapes de XT550, au pire vu le tarif, si ça va pas, au regard du budget moteur je ne vais pas pleurer.
Au moins ça m'éviterait d'aller rectifier le siège jusqu'à son diamètre extérieur, ce qui ne me plaisait pas.
EDIT: ah, ça sent pas bon, sur la RMT les soupapes 550 font 30 et non 31.... Je vais demander à Fastriders.de.


Soolal, merci aussi, mais le but n'est pas de chercher à augmenter le diamètre, simplement d'équiper la culasse en 31/36.
Celle que j'utilise n'avais plus de soupapes, c'est un bloc que j'avais acheté 40 euros à une bourse, sans vilo, piston, soupapes, embrayage, mais tout le reste était là (oui, AAC, boîte, tendeurs de chaîne, allumage...).
Et la culasse de SRX, je n'y touche pas, je laisse ses soupapes appairées dessus.

Le carbu, je suis passé directement au 3TB, dernier XT à air, le corps secondaire est 2mm plus gros. Trouvé en casse sur le web. Il passe dans les pipes d'origine.

Quant à la finition, oulààà, les photos sont flatteuses, je ne suis pas aussi "finisseur" que toi, tes motos sont des oeuvres d'art, les miennes sont des utilitaires avec juste assez de boulot pour faire illusion.
Par exemple le logo Yam sur l'embrayage, chez toi il servirait de miroir, moi il est juste un peu brillant...

Mais ça me suffit, c'est juste pour l'idée, j'ai déjà passé l'après midi sur le carter, il faudrait encore des heures pour avoir le résultat parfait, et je ne suis pas psychologiquement prêt à les passer!!!

Hop, histoire de me faire la main, et de répondre à une question de SRXWeb:



Mesure du diagramme d'AAC d'origine, en attendant le KM Racing, et essais de calculs de longueurs admission/échappements...

Alors le diagramme, c'est à pleurer.
mesuré avec les jeux d'origine 0.07/0.15, chaîne distrib neuve, patins OK, tendeur de chaîne en place, AAC calé normalement...

Mesures à 1mm de levée (ce qu'on utilise pour les calculs), en seconde valeur à l'attaque à 0mm pour info.
AOA 0° (!!!!) 20°
maxi 86° 8,4mm
RFA 40° 98°
AOE 32° 60°
maxi 80° 8,4mm
RFE 5° 60°

On a donc des ouvertures très tardives, et une fermeture d'échappement tôt. J'ai l'impression qu'ils ont prévu un échappement très bridé dès le départ.
D'où la question, libérer l'échappement sans changer d'AAC, est-ce utile?

L'autre "surprise", mais celle là je m'y attendais franchement, c'est les longueurs d'admission.
Lorsqu'on passe en cônes K&N, l'accord à 5000 tours tombe en 7° harmonique, c'est à dire RIEN. Pour les autres régimes il n'y a pas d'accord.

Alors qu'avec la boîte à air d'origine, ou du moins les manchons carbus de 10cm, on se retrouve calé en 4° harmonique à 4500 tours...
Et là, on comprend mieux pourquoi les dynojets ST3 donnent du couple en bas certes, mais font perdre du couple maxi et de la puissance maxi, du moins sur AAC d'origine.

Lorsque j'aurai mon AAC KM, je ne publierai pas les valeurs, car c'est SON travail. Par contre je vous donnerai les longueurs d'accord, pour y voir plus clair.

Aha !
Ben moi je penche pour un travail sur la vitesse de passage en courbe, donc rien sur le moteur. Si ce n'est :

- cornets KN ou
- une grande boite à air maison
- un pot spécial

en fait j'aimerais bien vérifier si la longueur de mon pot est la bonne ou si je devrais rallonger les tubes.

Pour le pot:
2m70 (naan j'déconne on peut jamais sur la première harmonique)
1m34
0,90
0,67

Tout ça c'est pour les longueurs de collecteur, après c'est un peu compliqué... Je te recommande d'acheter le bouquin, il y a plein de choses à voir. Valeurs pour booster à 4500tours, raccourcir de quelques cm pour agir plus haut dans les tours, mais ce serait perdre l'accord admission/échappement, dommage.

Cela boostera le couple juste après un passage de rapport, tant pis pour la puissance totale et donc la vitesse de pointe, mais on y gratterait qu'une paire de km/h, comme tu dis autant passer fort plutôt que tirer long et vite.

Concernant les cornets K&N, oublie, vraiment. Je pensais qu'il y avait un haut régime où ça donnerait quelque chose, mais non.
Je pense même à l'occasion faire marche arrière sur ma vieille, remettre une boîte à air (j'ai en stock), un K&N plat, et peut être sans couvercle de boîte. Mais les manchons de 10cm, c'est un must.

Je répète, valeurs pour l'AAC d'origine.

Merci.
J'ai le bouquin de JF Robert et l'autre aussi.

Mais je ne me suis pas mis dedans.

C'est quoi ces 3 nombres ?

Les autres nombres sont les longueurs correspondant aux harmoniques suivantes, c'est à dire qu'on utilise les ondes de choc d'une ouverture/fermeture de soupape pour gaver ou vider le cylindre, selon qu'on parle pour l'admission ou l'échappement.
La plus grande longueur correspond au premier cycle aller/retour de l'onde, c'est le plus efficace, mais jamais réaliste (imagine la gueule du SRX avec un pot de 2m70 et des pipes ADM de 1m50...).
On utilise donc un accord identique sur une harmonique suivante, c'est de moins en moins efficace, mais on se contente de ce qu'on a.

Selon J F Robert, sur un régime donné, si on se cale parfaitement en accord adm/ech sur les seconde voire troisièmes harmoniques (hélas possible que sur des moteurs tournant vers 13 000 tours), on arrive à un taux d'amélioration du remplissage de 30%, et donc un couple à ce régime de +30% également.

Vu la taille de la gamelle qu'on a à remplir, je pense qu'on doit faire tout ce qui est possible pour utiliser ces watts "gratuits". Dans notre cas, on ne fera au mieux que 10% je pense, mais il faut essayer...
C'est la plus grosse source de gain potentiel, tout le reste se monte à des 3 ou 5% par ci, par là.
Le changement d'AAC sert justement à pouvoir atteindre ces harmoniques favorables, sur le régime de puissance maxi.
Vu les régimes que l'on peut viser sur notre gromono de 30 ans, je recherche à améliorer le point de couple maxi, plus tôt dans les tours.

Voilà, suite à la remarque de Phildo concernant l'arrachement des filets, que j'avais d'ailleurs expérimenté avec un piston similaire à celui que je monte, je pose des inserts Time-Sert sur les 3 autre taraudages (le premier avait dû être réparé dès le départ, un Hélicoil mal posé qui n'avait pas tenu).

Ce sont des cartouches en acier dur, très solides et tenant infiniment mieux au démontage que les Hélicoils.
Comme on taraude plus gros, la tenue des filets est meilleure.



Hop, cet après-midi, démontage du cadre, nettoyage du cambouis sur la zone chaîne et sous le résé d'huile, pose des Fournalès que j'avais en stock depuis bien longtemps...


Réfection de la fourche, microbillage des fourreaux, polissage des tubes, bonne surprise il y avait déjà des ressorts progressifs dedans.
Heureusement car ceux achetés chez Louis (Wirth) n'étaient pas les bons, j'espère pouvoir me les faire échanger...

Juste quelques news,
La partie cycle est terminée (révision bras oscillant, colonne de direction, tubes de fourche, contrôle MC AR et réfection des 3 étriers).
J'ai posé un banjo avec purgeur sur le répartiteur avant, siège habituel de bulles d'air prisonnières, une habitude que j'ai pris depuis une paire d'années.

Le complément de pièces Kedo est en route (notamment le bout de faisceau pour le compte-tours avec voyants, le bocal de frein AR, les soupapes en 32mm, quelques pièces de conso pour mon stock, et je n'ai pas pu résister à la superbe plaque numéro avant en alu...)


Je viens également de lancer la commande pour le très connu cul de selle RicambiWeiss (tout en rageant un peu d'avoir loupé celui de Germain il y a quelques semaines)


Deux bricoles chez Louis, l'arbre à cames que je vais chercher dans 2 semaines, ça commence à devenir concret.

Tu as vernis tes fourreaux après le microbillage ou tu laisses comme ça ?

Moi je vernis, c'est + facile à nettoyer