Carburation

Bonjour,

je cherche toujours à résoudre mes soucis de comportement moteur.

- J'ai testé la conduite avec trappe du réservoir ouverte.
- réglage de la vis de richesse d'air à 2,5 tour
- Bougie neuve parce que la couleur de l'ancienne est franchement noire, comme si beaucoup trop riche en essence.

Toujours pareil : dans le premier km le comportement est OK, ensuite ratées énormes entre 3000 et 4000 tours.
- Plus elle est chaude et moins elle marche.

Important (peut-être)
Le petit joint de carbu montré sur la photo ci-dessous, manque dans mon carbu…il n'y était pas quand j'ai ouvert et j'ai refermé sans plus de formalité.

Sauriez-vous me dire son utilité.

Merci de vos conseils
Jan

Le joint présent ci-dessous est absent dans mon carbu

Dans quel état est ta commande de starter

Le joint n'est pas là, mais on a l'impression qu'il n'y a rien de spécial derrière, une portée sale ?
Pour la comande de starter (j'ai eu de big pb !!!) bien verifier que cela coulisse bien.
demonter la tirette inspecter son joint, aussi vérifier que le coude en caoutchouc a bien son épaulement engagé dans la gorge du six pans laiton.
En effet quand tu va repousser le starter, le ressort pousse la tirette dans le fond en prenant appui sur le coude alu qui guide le câble. C'est le coude en caoutchouc qui maintient ce coude alu (ouf!!!) donc si pas miantenu le ressort repousse le coude alu et la tirette reste en position...
a voir ?

mais déjà vue la photo et la corrosion verdâtre des pièces laiton => démonte tout, nettoyage au Pulco (voir excellent tuto dans atelier trucs et astucessssssssss \\acceuil)
inspection des membranes et tout le toutim...

tof&bougienoire

dan a écrit:

Dans quel état est ta commande de starter

Je ne sais pas. Mais quand je coupe le starter à froid, le régime tombe.
Je vais tomber les carbus étudier tout ça.
Merci Dan

tof a écrit:

Le joint n'est pas là, mais on a l'impression qu'il n'y a rien de spécial derrière, une portée sale ?

Ce n'est pas le joint de cuve dont je parle Tof, mais ce petit joint sur la photo du bas.

tof a écrit:

mais déjà vue la photo et la corrosion verdâtre des pièces laiton => démonte tout, nettoyage au Pulco (voir excellent tuto dans atelier trucs et astucessssssssss \\acceuil)
inspection des membranes et tout le toutim...

tof&bougienoire

Merci Tof, pour ces infos précieuses.
Je vais bien y faire attention et je re posterai une fois tout ça sur la table.

Ce carbu n'est pas celui de ma bécane : c'est de la pièce détachée en plus…

Jan de Domazan a écrit:

Ce carbu n'est pas celui de ma bécane : c'est de la pièce détachée en plus…

La présence d'un joint torique à cet endroit: je n'en vois pas l'utilité! Il n'est dailleurs pas mentionné sur l'éclaté suivant et je n'en mets pas sur mes carbus.

Par ailleurs, je pense que ta bécane présente les symptômes d'une carburation trop riche. Commence donc par détailler les principaux composants de tes carbus: aiguilles, gicleurs... et assure-toi que ton starter remplit bien son office à la fermeture. J'ai remplacé le mien par celui à tirette d'un carbu prélevé sur un 600XT. Il est peut-être moins accessible derrière le robinet d'essence mais on est sûr de bien le repousser.
Vois aussi l'état de la menbrane du boisseau à dépression. Le mieux est de tout mettre sur la table pour un nettoyage-examen minutieux.
Bon courage!

J'avais bien compris que c'était le joint torique qu'il te manquait. Par contre je ne me souviens pas du tout de ce puit qui descend dans la gazoline... y'a quelque chose au fond ?

tof

tof a écrit:

J'avais bien compris que c'était le joint torique qu'il te manquait. Par contre je ne me souviens pas du tout de ce puit qui descend dans la gazoline... y'a quelque chose au fond ?

tof

Non il n'y à rien…!!!
C'est étrange.
Jan

Bonjour à tous,

Voici une singularité de plus que je découvre entre deux de mes carburateurs.

En déposant le mien je m'aperçois d'une différence entre les boisseaux : VOIR PHOTOS plus BAS

- sur la mienne le boisseau du carbu principale est "lisse"

- sur le carbu de ma SRX allemande, il y a un alésage où l'on voit l'aiguille

1) Est-ce un modèle de boisseau différent ? Boisseau spécial pour performances spéciales ?

2) Lequel serait celui d'origine ?

Merci d'éclairer ma lanterne

Jan

Les deux carbu :


Le carbu (français) de ma SRX :


Le carbu de mon Allemande :

j'ai un carbu d'occasion en provenance d'allemagne qui est identique à ton modéle français et inversement celui de mon épave rouge (française ) a un carbu avec l'orifice sur le boisseau primaire.
ça ne doit pas changer au niveau du fonctionnement à mon avis .

on en apprend tous les jours, même moi c'est dire

J'ai un import teuton 1XM, j'ai démonté le carbu de fond en comble, résultat : pas de trou dans les boisseaux (primaire ou secondaire).
En effet Prez' on en apprends tous les jours

tof&padawan

Bonjour à tous

Je continue donc le démontage Carbu et je trouve ce coup là des différences NOTABLES.

Les boisseaux, aiguilles et ressorts du carbu secondaire (avec membrane) sont très différents.

Le ressort de ma SRX à beaucoup moins de spires (voir photos) que l'Allemand.

L'aiguille de ma SRX est beaucoup plus fine que l'Allemande, et n'a aucun marquage
Elle est au 3 eme cran à partir du haut

L'aiguille Allemande à un marquage : 5 Z 7 0
Elle est aussi au 3 eme cran à partir du haut.

Enfin, le membrane de ma SRX est bien plus haute que celle de l'Allemande.

J'ai l'impression que mon carbu a été trafiqué par un des précédents propriétaires.

Je veux remonter un carbu type "ORIGINE" pour faire mes essais et je ne sais pas lequel des deux est standard, peu importe le Français ou l'Allemand.

Sauriez m'aider et me dire ce qui vous semble être d'origine ?

Un grand Merci.
JAN

A gauche MON aiguille, a droite l'Allemande.



A gauche MON Boisseau secondaire, a droite l'Allemand
Notez la hauteur de la membrane.


A gauche Mon ressort, a droite l'Allemand.

Ah, oui, forcément... Ca fait penser à un kit DynoJet (mais il ne me semble pas que l'aiguille aie cette gueule).
Les pièces de droite sont les bonnes, aiguille conique simple, ressort plein de spires.
Pour la membrane du boisseau, je ne vois pas l'incidence, c'est le diamètre du trou de dépression et le ressort qui jouent (pourvu que le boisseau aie la longueur correcte pour fermer en plein et ouvrir à fond dans les extrêmes).

Revenons à ton kit, tu devras probablement changer les gicleurs par ceux d'origine. Ne te fie pas aux N° gravés sur les tiens: ils sont probablement réalésés.

Après ça, un réglage de la hauteur de flotteur, et tu ne devrais pas être loin du compte.

Ou plus simple: monte le carbu allemand qui a l'air normal!

De fait, mettre le carbu allemand ou prévoir deux gicleurs, une aiguille, un ressort... Et tu dois avoir un trou dans ton boisseau de secondaire, à reboucher si tu veux remettre d'origine. Garde les pièces du kit, ça peut intéresser ceux qui projettent de passer en stage 3.

Il s'agit effectivement d'un kit dynojet: ressort et aiguille. Dans un premier temps, je te conseille de remettre le ressort et l'aiguille d'origine, celle-ci augmentant de façon notable la richesse. Quant au ressort du kit, un ressort d'origine coupé, je le trouve trop raide et, pour l'avoir expérimenté, je suis sceptique sur ce qu'il apporte...
Dis nous ce que tu as comme gicleurs montés.
Regarde à nouveau les deux menbranes, elle ne devraient pas être différentes...Mesure aussi l'alésage du conduit dans le boisseau secondaire qui amène la dépression au dessus de celles-ci. Il a sans doute été agrandi.
A+

D'abord, GRAND MERCI de l'aide que vous m'apportez.


à Tof, Dan, Fiontus, Géo, SOOLAL :

Ca ne m'étonne pas vraiment que ce soit un kit Dynojet, dans la mesure ou il y avait aussi deux cornets à la place du filtre à air.

REPONSES :

1-
Oui le conduit de mon boisseau secondaire à son alésage très visiblement agrandi par rapport au petit alésage percé dans le fond du boisseau d'origine de l'allemande.
Je n'ai pas d'outil pour mesurez un si petit trou : avec quoi puis-je le faire ?

2-
Mes 2 gicleurs sont marqué 118 au principale et 100 pour le secondaire.
Je ne voit pas à l'oeil une différence dans les alésages avec celui d'origine (Allemand).
Devrais-je voir la différence ?

3-
Oui la membrane de mon secondaire (kité) est bien plus grande en hauteur.
Je posterai dès que possible les cotes des deux membranes.


REMARQUE :

Je suis tenté au vue de l'état générale du Carbu Allemand, de le privilégier au mien.
Mais je doit lui remplacer le boisseau, le flotteur, le puit d'aiguille et le gicleurs principale du carbu primaire, parce que tous ces éléments sont littéralement piqués (comme attaqués par un acide) MYSTERE…
Je me proposerai donc bien, de piquer au Francais ces éléments, mais je ne sais pas si le gicleur de 118 à été retouché au réalésoir ?
(Au pire je me prends un 118 et 100 en magasin)

4-
Oui je garderai ces éléments Dynojet pour le cas où, je lui libère un peu l'échappement.
Ce sera une autre étape…une fois assuré de la bonne marche de la moto.
Géo, tu dis " stage 3", mais comment différencies-tu le stage 3 du stage 2 ou 1 ?

5-
Et si l'Ex Rroprio n'a pas réalésé les gicleurs de 118 et 100 du carbu kité ?!
Par quel gicleur faudrait il remplacer le gicleur de 100?…par un de 120 ?

6-
SOOLAL : pourrais-tu détailler stp la procédure pour changer le cable starter par un starter à tirette de 600 XT ?
Même si peu accessible se sera toujours plus accessible qu'un robinet de réservoir de COTA 315

Dans l'attente de vous lire, à tous Merci

Jan

[quote="Jan de Domazan"]

D'abord, GRAND MERCI de l'aide que vous m'apportez.


à Tof, Dan, Fiontus, Géo, SOOLAL :

Ca ne m'étonne pas vraiment que ce soit un kit Dynojet, dans la mesure ou il y avait aussi deux cornets à la place du filtre à air.

REPONSES :

1-
Oui le conduit de mon boisseau secondaire à son alésage très visiblement agrandi par rapport au petit alésage percé dans le fond du boisseau d'origine de l'allemande.
Je n'ai pas d'outil pour mesurez un si petit trou : avec quoi puis-je le faire ?
Avec des forets de tailles appropriées. Pour un stage 2, sans changement du ressort, on réalèse à 2,4 et 3 mm pour le stage 3 avec son ressort bien raide de 15 spires!


2-
Mes 2 gicleurs sont marqué 118 au principale et 100 pour le secondaire.
Je ne voit pas à l'oeil une différence dans les alésages avec celui d'origine (Allemand).
Devrais-je voir la différence ?
Avec le kit dyno la taille des gicleurs est revue à la hausse.
3-
Oui la membrane de mon secondaire (kité) est bien plus grande en hauteur.
Je posterai dès que possible les cotes des deux membranes.


REMARQUE :

Je suis tenté au vue de l'état générale du Carbu Allemand, de le privilégier au mien.
Mais je doit lui remplacer le boisseau, le flotteur, le puit d'aiguille et le gicleurs principale du carbu primaire, parce que tous ces éléments sont littéralement piqués (comme attaqués par un acide) MYSTERE…
Je me proposerai donc bien, de piquer au Francais ces éléments, mais je ne sais pas si le gicleur de 118 à été retouché au réalésoir ?
(Au pire je me prends un 118 et 100 en magasin)
Il faut partir de bases sûres pour la taille des gicleurs.
4-
Oui je garderai ces éléments Dynojet pour le cas où, je lui libère un peu l'échappement.
Ce sera une autre étape…une fois assuré de la bonne marche de la moto.
Géo, tu dis " stage 3", mais comment différencies-tu le stage 3 du stage 2 ou 1 ?
Ils se différencient à partir du degré de libération de l'admission et de l'échappement par la nécessité de monter des gicleurs plus gros. En stage 1 le ressort n'est pas modifié. L'aiguille est commune aux différents degrés.
5-Et si l'Ex Rroprio n'a pas réalésé les gicleurs de 118 et 100 du carbu kité ?!
Par quel gicleur faudrait il remplacer le gicleur de 100?…par un de 120 ?
Le kit stage 3 est fourni avec un gicleur de 135 à monter sur le secondaire. C'est beaucoup trop riche pour un moteur proche de la série. Avec échappement et admission un peu libérés tu peux essayer + 5 points...10 étant un maximum!
6-
SOOLAL : pourrais-tu détailler stp la procédure pour changer le cable starter par un starter à tirette de 600 XT ?
Même si peu accessible se sera toujours plus accessible qu'un robinet de réservoir de COTA 315
Rien de plus simple: tu dévisses le premier et visses le second en lieu et place!
Dans l'attente de vous lire, à tous Merci

Jan

Pour de l'info sur le kit Dynojet, regarde la notice de montage que tu peux trouver à ce lien:

www.dynojet.com/pdf/4318.pdf

A partir de là, je me permets respectueusement qqs ajouts et corrections. Ce qui est fourni dans le kit, c'est un gicleur principal de 136 pour le carbu principal et deux forets pour réaléser le gicleur principal du carbu 2daire (CV carb), plus un ressort plus court, une aiguille, et un foret pour agrandir le "lift hole" du boisseau du 2daire. Il y a aussi un plus gros foret, mais je ne sais pas à quoi il sert. Son utilisation n’est mentionnée nulle part dans les notices.

Stage 1 : n‘existe pas, du moins pas dans la nomenclature Dynojet.

stage 2: boîte à air stock, mais sans son couvercle, gicleur du carbu principal non modifié, petit foret (3:64, ça doit être des pouces, puisque je mesure 1,18mm) pour le gicleur du carbu 2 A PRIORI.

stage 3: admission libérée (cornets), gicleur du principal remplacé par DJ136 et gicleur du 2daire repercé au petit foret puis, éventuellement, au suivant (ils conseillent d'y aller progressivement; cependant le second foret (55, qui a une largeur de 1,30mm) donne la valeur la plus vraisemblable pour un carbu équipé de cornets KN)

Pour les deux stages, l'ajustement fin de la carburation se fait en ne jouant que sur le gicleur du 2daire (article 10 de la notice additionnelle).

Pour mesurer tes gicleurs, tu peux toujours essayer d’y passer de petits forets/alésoirs si tu en as, et les mesurer ensuite avec un pied à coulisse, mais cela ne te donnera qu’une idée. Le gicleur marqué 118 est celui d’origine du carbu principal, mais il faudrait vérifier qu’il n’a pas été repercé (pour cela, il faudrait tester avec le foret 3/64 qui fait exactement cette dimension, ou sinon comparer avec deux alésoirs, de 115 et 120 chez ton motociste). Le gicleur de 100 est aussi d’origine, du 2daire, mais il a dû être repercé au montage du kit (mais mais mais voir plus bas). Une autre solution est de comparer les gicleurs de l’allemande à ceux de la française en y passant toutes les aiguilles de la boîte à couture de mémé, pour en trouver une qui passe tout juste mais sans forcer. En tout cas, ce serait intéressant de le vérifier, pour comprendre ce qui a été fait et quels sont tes pbms actuels.

En effet, cela ne me semble pas si clair. En principe, la bécane avait des cornets, donc devait être montée en stage 3 (mais l’échappement était-il libéré ?) et le kit vient avec un gicleur de principal de 136 pour le stage 3. Donc, si elle avait effectivement un kit Dynojet complet, tu n’aurais pas dû retrouver le gicleur d’origine sur le principal. Je vois deux explications : ou le gars a commencé à remettre sa bécane à l’origine, et il a remis des gicleurs d’origine (et alors ton pbm est ailleurs, probablement dans la commande de starter qu’il faut nettoyer, repolir légèrement et huiler), ou le gars n’avait pas de kit Dyno complet, et il a copié le système en reperçant les gicleurs d’origine et le boisseau de secondaire, peut être en coupant aussi le ressort. Un truc qui me chagrine est que je ne suis pas sûr que l’aiguille de la française sur la photo n’est pas d’origine, tandis que l’aiguille épaisse serait celle du kit. En tout cas, celle qui est dans ma boîte Dynojet est bien de ce type épais (mais bon, c’en est une de récupération). Si mon soupçon est fondé, tu n’as pas un kit DJ sur la française, mais une « imitation ». Un autre indice est la marque des cornets. Le DJ est fait pour des KN, et on achète/monte normalement les deux ensemble.

Pour faire un bon système avec les deux carbus, pourquoi ne pas monter les carbus de la française avec les gicleurs et le boisseau de secondaire de l’allemande ?

Geo a écrit:

Pour de l'info sur le kit Dynojet, regarde la notice de montage que tu peux trouver à ce lien:

www.dynojet.com/pdf/4318.pdf

Merci Géo pour toutes ces infos que tu nous donnes.
Le kit stage 3 que j'ai acheté chez KEDO comporte bien un gicleur de 136 et non pas 135, résultat d'une lecture hâtive!
Par contre je confirme que son aiguille ressemble tout à fait à celle de gauche sur la photo.
Quand au ressort, c'est visiblement un ressort d'origine coupé à 13,5 spires et non pas 15 comme je l'ai précédemment dit. Je remarque que le ressort photographié comporte encore moins de spires...
Pour moi, la modification essentielle est dans l'aiguille et c'est cher payé!
Ma "carbone" est en cornets avec échappement supertrapp ouvert. J'ai les règlages suivants:
- gicleur de ralenti: 48
- gicleurs principaux: 135 et 130, origine KEDO
- aiguilles 4° et 3° cran, avec celle du kit dyno sur le second corps .
- ressort d'origine
- canal de dépression réalésé à 3 mm.
- vis de richesse à 7/6 de tour.
Je précise que tout cela monté sur un corps de carbu de 600XT 2KF où les gicleurs d'air situés dans l'aspi du premier corps ne sont pas identiques à celui du SRX...et que le moteur est préparé.
Dans cette configuration, elle est plutôt riche comme le confirme la sonde lambda sur le collecteur d'échappement.
Pour ma SRX, plus proche de l'origine: KN aux carbus, échappement BSM, j'ai 46-130-125 aux gicleurs avec l'aiguille du kit Dyno car sans elle, la sonde lambda indique un appauvrissement entre 4500 et 5500 tours qui disparaît d'ailleurs à pleine ouverture.
Pour conclure je crois qu'il est illusoire de trop s'écarter des données d'origine, le gain obtenu n'étant pas objectivement mesurable sans disposer d'un banc de puissance. Le régime max atteint en 6 reste bien raisonnable!

Géo et SOOLAL, Merci a tous deux pour vos remarques pertinentes.

Géo à la lecture de ta réponse, je comprends mieux .

Je vais tél au précédent proprio et lui demander (pour l'intérêt de la chose) s'il se rappel où il en était de sa préparation. Je posterai évidemment si j'ai une réponse.
Ca finira peut-être de m'éclairer sur ce micmac.


Voilà ce dont je suis maintenant certain :

1- Après un contrôle visuel :

Le gicleur de 100 du carbu 2daire à été réalésé : placé côte à côte avec l'origine Allemand, ça ne fait pas photo (lunettes obligent + bonne loupe).
Le diamètre de l'alésage : inconnu pour le moment

2- Le gicleur du carbu principal est un 118 mais l'alésage semble être plus gros que l'origine Allemand.
C'est moins évident que le 100 du 2daire
(Encore : lunettes obligent + bonne loupe).
Ce n'est en tous les cas pas le gicleur de 136 "fourni dans le kit Dynojet" !!!

3- Le boisseau du 2daire a un aiguille différente qui est au 3ème cran à partir du haut.
Cette Aiguille très effilée, laisse passer plus d'essence que l'originale.
Laiguille de l'Allemand est bien celle d'origine car elle est marqué 5Z70 comme indiqué sur la part lits.
Le ressort est plus court que l'origine et plus rigide.

REMARQUE :
J'ai fait une erreur sur la différence de hauteur de la membrane du" 2daire kité" :
je la voyais plus haute alors que la règle m'indique 2,5 cm pour les deux

4- Léchappement est d'origine : il est très étouffé et ne présente aucune soudures suspectes : comparaison avec celui de l'Allemande.

5- Deux cornets étaient en place dans la boite à air.
L'un etait un KN ovale et abîmé - L'autre un rond de fabrication inconnue.
Voir photo en bas
Le reniflard de la boite avait un petit filtre à air cylindrique au lieu de s'emboiter dans Boite à Air.


EN CONCLUSION :

Géo tu à vu juste.
L ex proprio avait commencé à kiter sa machine, peut être sans considérer l'échappement ni le gicleur de 136 du carbu primaire.
(Ou bien il n'avait pas terminé de tout remettre d'origine)
En raison de ce gros "trou" à l'accélération il m'avait averti qu'un "réglage Carburation" serait nécessaire…mais il a oublié de me préciser l'état de la boite à air et les modifs sur les carbus.
C'est dommage, ça m'aurait évité du temps perdu…

Ceci explique cela : lors d'un essai sur route avec mon voisin et sa 600 XT, la SRX "kitée" était plus vive que son 600 XT, mis à par les ratées etc…

Voilà… dans un premier temps je vais remonter le carbu Allemand avec deux gicleurs principaux d'origines après un bon nettoyage et permuter les élément en laiton piqué (photo jointe)
J'espère trouver alors une moto agréable et conduisible…
Le reste viendra plus tard…InchAllah

Encore Merci à vous pour votre aide précieuse…

Amicalement
JAN

Les deux cornets qui étaient montés.


L'état des éléments (en laiton) très piqués, sur le Carburateur Allemand ???

Donc, l'aiguille dans ma boîte n'est pas une Dynojet 31, mais probablement l'aiguille d'origine de la 167. Damned, qu'ai-je fait de celle échangée avec ET? Serait-elle restée avec les autres pièces ?

Au moins pour ce qui est du kit triple (DJ+KN+Trapp), qui est censé être le plus cohérent, je suis tout à fait d'accord qu'il n'y a pas de gain de puissance, seulement un gain de comportement pour ceux qui aiment faire un peu de (très beau) bruit pour leur sécurité, qui aiment un gros couple en bas (donc un gros frein moteur aussi, bien agréable), quitte à sacrifier l'allonge de la bécane (sauf à mettre les huit coupelles sur le Trapp et faire tourner en passant le lait des vaches d'Aubrac et du Cantal). Pour le reste, une SRX stock bien réglée est plus efficace. Si dans d'autres montages, c'est surtout l'aiguille qui est intéressante, je signale qu'elle peut être achetée séparément. C'est en fait le "kit" vendu par DJ pour la XT600E. Googlez DNO31 et vous la trouverez sur la notice de montage du kit pour cette bécane.