Paliers téflon pour l'arbre à cames

Salut à tous !

En quète perpétuelle de fiabilisation du moteur, il y à une idée qui me trotte depuis un bout de temps dans la tête...

Il existe des paliers en téflon ou en thermoplastique que l'on peut acheter par diamètre ou faire fabriquer, et quand je vois l'usure des portées d'arbre à cames sur les culasses que j'ai en stock, je me dis qu'il y à quelque chose à creuser.

L'usinage serait assez simple, un simple réalésage des portées avec la culasse assemblée au cache culbu, puis mise en place de demi paliers, qu'il sera nécessaire de percer aux endroits de lubrification pour continuer à lubrifier les culbuteurs.

Quelqu'un aurait-il déjà tenté le coup ?

En ce qui concerne la lubrification de l'AAC et des culbus, je pense aussi faire une modif en injectant directement l'huile à l'intérieur de l'abre à cames par la prise du compte tour, une simple dérivation du conduit par la mise en place d'un pion dans le conduit montant et le taraudage au niveau de l'enbase du cylindre à l'endroit de passage de l'huile ( on apercoit le conduit moulé ) puis mise en place d'un raccord Dash M10*100.

Enfin bref, que d'idées mais qu'en pensez-vous ?

A vous !

ben je comprend pas , l'huile passe déjà dans l'AAC !

C'est à dire que tu veux installer des coussinets comme pour les vilos de multicylindre...
Je ne sais pas si cela s'est fait pour les mono yam...mais j'ai déjà entendu ça ....
mais certainement faisable.....c'est une question de pognon......a voir

Al28 a écrit:

ben je comprend pas , l'huile passe déjà dans l'AAC !

Oui, mais par une petite buse, donc pertes de charge, déjà que la pompinette d'origine n'est pas fulgurante, la je propose d'huiler direct par l'intérieur de l'arbre à cames et qu'après elle se distribue par centrifuge.

Pour ce qui est des coussinets, oui c'est l'idée, ben justement je pense que la seule limite de prix est celle des coussinets puisque l'usinage n'est pas du tout complexe, même qu'un gars un peu fou peut le faire dans son garage à la perceuse à colonne, (manque que le calage pile poile de l'ensemble assemblé culasse/chapeau, pour agrandir les portées d'origine au diamètre des coussinets.

J'ai trouvé un fabriquant de coussinets : http://www.csb-bearings.fr/produits/palier-lisse-metal-polymere.html, à voir

makikara a écrit:

Al28 a écrit:

ben je comprend pas , l'huile passe déjà dans l'AAC !  

Oui, mais par une petite buse, donc pertes de charge, déjà que la pompinette d'origine n'est pas fulgurante, la je propose d'huiler direct par l'intérieur de l'arbre à cames et qu'après elle se distribue par centrifuge.

amuse toi à ouvrir la trappe des culbus d'admission ,ensuite tu prends une grosse seringue que tu remplis d'huile . tu pousses l'huile dans le filtre à huile par la vis de purge ( il faut bricoler une jonction ,qui peux servir plus tard pour purger ce fameux filtre ) et regarde ce qu'il se passe dans le haut moteur ;

l'huile sors par les 4 orifices de culbuteurs et lubrifie également les 3 paliers . mais ça ne se voit pas .

et si tu doutes encore un peu , enlève le mécanisme de compte tour (mais ne met pas en route la moto )tu comprendras tout de suite

tiens , je viens de retrouver le schéma "officiel " de lubrification du moteur (ne tiens pas compte des annotations concernant les roulements de boite )

Oui merci, j'ai la RT et 3 culasses complètes

En termes de dynamique des fluides, ce serait meilleur que l'huile rentre directement dans l'AAC par le bout puis se distribue par les orifices, et non rentre par un tout petit orifice et se redistribue vers les autres via L'AAC.

Si tu regardes bien, il n'y à qu'un orifice qui va vers l'intérieur de l'arbre à cames via le puits qui monte du filtre, c'est à dire que l'arbre ne reçoit qu'un jet d'huile tous les 360° de rotation donc à chaque fois que l'orifice d'arrivée de l'huile se confond avec l'orifice de pénétration vers l'intérieur de l'AAC, même si ce n'est pas tout à fait vrai car il y a une petite gorge qui permet de lubrifier en permanence mais avec un débit moindre car de très grosses pertes de charge, donc on profite moins de la puissance transmise par la pompe au fluide, pour m'illustrer, voici une courbe de pompe standard mais qui s'applique dans le cas présent, comme on peut le voir plus il y à de pertes de charges, moins il y aura de débit, la courbe de réseau n'est qu'un exemple :




Ce que je propose c'est une lubrification en continu des paliers et des culbuteurs en shuntant le puits où l'huile remonte au niveau du bas du cylindre, puis l'emmener via une durite avia de plus gros diamètre jusqu'à l'intérieur de l'arbre à cames, ce qui donne cette lubrification en continu.

En gros l'arbre à cames serait rempli continuellement d'huile, ce qui améliorerait sa lubrification en toute théorie, car il y aurait sans cesse de l'huile plus froide donc plus épaisse pour lubrifier les paliers.

Le point de fonctionnement de la pompe, en regardant l'image du dessus se situerait plus bas en pertes de charges donc il y aurait plus de débit, mais il faut dire qu'un coude à 90° que représente le piquage sur l'embase du cylindre apporterait de nouvelles pertes de charges mais on compte seulement une perte singulière équivalente à 0.5 ml de Pdc linéique du diamètre du puits, c'est pour cette raison que le conduit devra être légèrement plus gros mais surtout pas plus petit ou comporter d'étranglement auquel cas, les pertes s'ajoutent.

La perte de charge est à cet endroit la plus grosse car cette partie cumule pas mal d'accidents mais aussi de la hauteur statique.

Je vais essayer d'éclairer la situation sur ton image :



J'espère avoir pu éclaircir les raisons de cette idée.

Salut Maki!
En fait, heu, je crois que tu te tortures pour rien. Tu parles de pertes de charge, mais à cet endroit, on ne cherche pas un débit phénoménal.
Le jeu normal de l'AAC dans ses paliers est très faible, donc la perte d'huile aussi.
Et la perte par les cames elles-mêmes n'est pas énorme non, plus, car le calibrage des trous de sortie par rapport au trou d'entrée est bien fait, sans compter que sur 1/4 de tour de chaque came, ce trou est obturé par le patin de culbu.

Sur le mien, au bout de 120 000 bornes, tout va très bien, merci (et je ne lui fais pas de cadeaux). Il faut dire qu'à chaque ouverture il y a un contrôle minutieux de la pompe, il me semble que je l'ai d'ailleurs changée au moins une fois.

Bref, il est bien possible que tes 3 culasses proviennent de moteurs dont la pompe était HS, ou qui ont surchauffé, ou encore qui ont manqué d'huile à un moment donné, ou type inadapté, ou intervalle pas respecté...

ok Maki ,j'avais pas pigé que tu avais pigé mais que tu voulais améliorer

je rejoins également Fiontus sur le peu d'huile nécessaire au fonctionnement la haut .
j'en ai eu la preuve avec le moteur de ma ténéré lors de son achat :
son moteur a fait 6000 km avec l'orifice de vidange du logement de filtre à huile ouvert (filetage foiré remplacé par une vis plus grosse mais plus courte )
j'ai démonté le couvre culasse en me disant qu'il y aurait du dégât , mais le peu qui montait jusqu'en haut a suffit à préserver la mécanique .
pas de rayures , l'arbre à came dans les cotes constructeur .
ça tourne sans bruits .
par contre au niveau équipement mobile ,là j'ai des doutes . mais il faut tout désosser pour confirmer .
alors tant que ça démarre et tourne ...

C'est dangereux d'essayer d'augmenter le débit d'huile vers le haut moteur, car ce qui sort de la pompe est partagé entre le vilo et le haut moteur, donc ce qu'on ajoute d'un coté on le perd de l'autre. Et si le vilo n'a plus assez, aie.

Pour les paliers le téflon n'est absolument pas adapté, il flue (se déforme, s'écrase) sous charge.

On parle d'un truc dans ce genre...?

Merci pour les retours d'expérience, je dois être le seul dans ce cas alors, moi qui ai fait une amorce de serrage lorsque mon bouchon de vidange s'est dévissé en roulant, même si je me suis arrêté sur le coup, mon vilo n'a rien pris ni la bielle, mais là haut ça a raclé, je ne parle pas du cylindre et du piston ...

Avez-vous tous la modif du radiateur d'huile dérivé sur le carter ?

Car moi c'est mon cas cela pourrait alors tout expliquer sachant que je n'ais pas un gros débit en sortie de filtre à huile, que via le purgeur l'huile ne monte même pas naturellement jusqu'en haut, même si la bille antiretour est faite pour améliorer ça.

Apparement leurs paliers en teflon resistent à de grosses charges, mais quitte à voir des paliers habituel dont je ne connais pas la composition, si quelqu'un connait d'ailleurs ??

M'enfin le tout me semblerais logique avec un débit plus important là haut, moins d'emmerdes

Et oui Yvan, c'est exactement ce dont je parle !!, cool ca étayera que ce que je dis n'est pas si con que ça !

makikara a écrit:

Car moi c'est mon cas cela pourrait alors tout expliquer sachant que je n'ais pas un gros débit en sortie de filtre à huile, que via le purgeur l'huile ne monte même pas naturellement jusqu'en haut,

là je pense que ce n'est pas normal , lorsque je purge ça monte gentiment dans tuyau au ralenti .
et si tu accélères ça arrose pas mal .

c'est comme cela que je me suis rendu compte du problème sur la Ténéré. il ne passait qu'une pissette d'huile avec beaucoup d'air .

Avec le kick et sans bougie je fait remonter l'huile jusqu'à l'arbre à cames après démontage du haut moteur.
La pompe débite assez.

Je ne vois pas bien l'avantage de faire ce nouveau passage d'huile...ça fonctionne très bien.....suffit de regarder l'huile dans le réservoir de temps
en temps....du moins c'est ce que je penses...à+

Ah oui moi je parle du ralentis, m'enfin l'arbre à cames tourne même au ralenti ...

Mon objectif de base était de faire tourner l'abre à cames sans huile sur paliers, mais je me suis souvenu du fait qu'il arrosait les axes de culbus, bien qu'il est possible de mettre en place des cage à aiguilles comme ça a déjà été fait ( même un tuto d'ailleurs mais je ne me souviens plus sur quel site ), mais cela ne remplace pas un petit huilage.

Pour pouvoir diminuer la quantité d'huile nécessaire au final, et profiter pleinement de la pompe.

Si sur les moteurs modifiés on les remplace par les pompes plus puissantes de 3TB (moteurs de 600XT compris) ou les pompes gros débits d'une tierce marque il y a bien une raison, non ?

salut,
sur le szr ça passe à l'exter. aussi,mais c'est surtout une modif.pour cause d'alesage trop grand donc manque de matiére pour un conduit interne,que j'ai conservé aprés y avoir planté un cylindre à air ne serait ce que pour gagner qq pouillème de degré et supprimer des soucis de fuite au joint de culasse.
Possible de monter jusqu'a 700cc avec un cylindre "airsal"(nikasilé en espagne)tout en conservant la montée d'huile interne(quasi introuvable).

La pompe 3TB permet aussi de graisser la boite via une dérivation sur le dessus du filtre à huile.

Bonjour,
Lors de ta perte d'huile tu n'as pas eu de dégâts au vilo et bielle, et pour cause, c'est sur roulements.

Par contre, tourner l'AAC sur palier non lubrifié n'est, à mon sens, pas possible. D'origine c'est un palier lisse à huile: l'AAC ne touche pas la culasse, il tourne sur le film d'huile.
Du coup, l'huile ici ne sert pas en refroidissement , mais en palier à pression: c'est pour cela qu'il ne faut pas un gros débit mais bien une pression (c'est justement inversement proportionnel).

Et je souligne la remarque intéressante de 2J4: ne jamais toucher à un circuit d'huile si l'on n'est pas un grand pro du domaine (mécanique des fluides et autres): tout ce qu'on essaiera d'améliorer diminuera les propriétés ailleurs!

Pour ma part, j'ai rajouté le radiateur sur circuit montant (prévu à l'origine).

Oui biensur, l'AAC est sur un film d'huile, mais l'huile en chauffant devient plus visqueuse, le fait de la remplacer plus souvent permettrait de garder un film plus visqueux et plus frais, donc sur le principe c'est que du bon.

Si le film d'huile présent à la base suffisait amplement, pourquoi il y aurait-il des orifices qui servent de buse de lubrification sur ceux-ci à part pour les maintenir sous pression ?

La mécanique des fluides c'est mon métier, je bosse dans un bureau d'étude/suivi d'affaires dans le domaine du génie climatique orienté industrie, les circuits hydrauliques, de lubrification ou de refroidissement je connais à peu près dans ce secteur.

Le débit ne va pas forcément de pair avec une pression absolue certes, mais si tu observes la courbe de pompe affichée plus haut dans le sujet tu pourras voir que lorsque le débit se trouve être proche du nul, ce qui est le cas dans l'arbre à cames, la pression augmente.

Ce qui est le même principe que la lubrification d'origine, l'huile vient en butée sur la rigole de l'arbre, ce qui provoque une perte de débit donc une augmentation de la pression et c'est ce qui permet la lubrification des paliers, du moins du premier. (En gros, en fait c'est pas tout à fait ça mais c'est plus parlant depuis l'abaque)

Pour ce qui est des autres, ils sont un petit peu lubrifiés grâce à la très légère pression arrivant à l'intérieur de l'arbre à cames mais surtout par énergie cinétique.

Pour ce que je propose, la pression finale sur les paliers serait égale à celle de l'énergie cinétique et celle de la pompe qui serait beaucoup plus importante du coup.

Je ferais la modif sur un haut moteur que je viens d'acquérir, on verra bien ce que ça donne.

Il me semble que la viscosité diminue avec la température

Tof

Oui exact, je m'a planté.

Salut,
En relisant, je m'aperçois que tu ne m'as pas bien compris sur le coup de maîtriser les fluides.

Nous avons tous bien compris ton analyse et la solution proposée pour la culasse (je le répète, à un problème qui n'existe pas vraiment à la base, a fortiori si tu montes un radiateur conforme aux modèles japonais).

Ce que tu sembles négliger, c'est que la pompe a un débit limité (surtout au ralenti), et tout ce que tu vas envoyer en supplément en haut, va manquer au niveau du vilo et de la boîte.

Pour le vilo lui-même, pas extrêmement grave puisqu'il est sur roulements à aiguilles.
Par contre l'huile envoyée ici sert à asperger le piston par en dessous, les parois de cylindre, et par retombée, l'axe de piston. Et tout ce petit monde, je pense, a bien plus besoin de lubrification et de refroidissement par huile que l'AAC...

Pour la boîte, on pète déjà des pignons par pack de 12 (pourtant la boîte 5 vitesses n'a que 10 pignons)...

J'ai changé plusieurs pistons grippés, mais j'ai toujours la même culasse et le même AAC avec une usure négligeable sur les paliers (moins négligeable sur les cames et patins, mais ça tourne très bien pour 120 000km).
Je ne remettais pas en doutes tes compétences, mais ta connaissance sur l'ensemble du circuit moteur, avec tous les diamètres de passage, les pertes de charge dans les coudes et usinages, etc, ce que je ne connais pas non plus, et doit traîner dans un tiroir au Japon.
Pas que sur la culasse, mais sur tout le bloc.