KN et gicleurs...

bon ca y est tout est bon sur ma brele sauf le gicleur trop petit vraissemblablement... donc si qq un a idée du gicleur adequat a mettre je suis prenneur de cette info....
bon sinon le pot fait un super beau bruit je suis toujours a la recherche de bande thermique....

Essaie ça http://www.xs650.biz/p/28/3219/mo74-cg|26=2/%23ht-9862-exhaust-insulating-wrap-black-per-meter

parfait dan, merci!!

Pour les gicleur, il faut malheureusement la série complette pour les essais, j'en suis à 140/120 avec les carbus d'origine et un pot libre, c'est toujours trop pauvre.

qu est que tu appelles la serie complete?
plusieurs valeurs pour chacun?

bon si 120 et 140 c est pas assez j vais voir au dessus.
et pour info les valeurs d origine c est combien?

118/100

tof

Si le titre est bien KN et gicleurs, pourquoi ne pas passer logiquement au set Dynojet, qui est fait pour ? Avec le kit Dynojet, tu as un des gicleurs qui est fourni et le pour le second tu as le choix entre deux diamètres d'alésoirs, entre lesquels tu peux encore essayer une valeur parmi les alésoirs standards. Si tu as une allergie au Dynojet, reprends au moins les valeurs des gicleurs du kit comme point de départ, et tu ne joues que sur le gicleur du secondaire.

je ne fais pas d allergie au dynojet,disons que j essaye de limiter un peu les frais de refection. tu connais les valeurs de gicleurs sur le kit dynojet?

L'astuce de Dynojet est de ne pas se servir de gicleurs standards.

oui logique en effet on vent pas ses recettes surtout quand elles marchent... bon ben ca va faire un kit dynojet en plus....

tranber a écrit:

oui logique en effet on vent pas ses recettes surtout quand elles marchent... bon ben ca va faire un kit dynojet en plus....

140/120, comme dit jacques2a, c'est un bonne base de référence, avec les aiguilles d'origine. Quant au kit dynojet, une ou deux spires en moins au ressort, une aiguille différente sur le corps à dépression...Le gain espéré pousse à l'investissement mais le gain réel risque d'amener la déception!

oki merci de me repreciser j avais pas compris que les 140 120 étaient ceux a mettre bon j vais en rester au gicleur, surtout qu il y avait une petite préparation carbu en lien sur le fofo en déplaçant les cales des aiguilles et coupant les spires de ressort...

SOOLAL a écrit:

...Le gain espéré pousse à l'investissement mais le gain réel risque d'amener la déception!

C'est très joliment dit...

Pour un changement de comportement moteur, montez un allumage (CDI) de TT600, environs 90€ dans toutes les bonnes casses.

Al28 a écrit:

SOOLAL a écrit:

...Le gain espéré pousse à l'investissement mais le gain réel risque d'amener la déception!

C'est très joliment dit...

Perso, je suis très content du Dynojet combiné à une paire de KN et un Supertrapp Universal alu. Mais tout dépend de ce que l'on cherche, et de la façon d'accomoder le trapon. Sur la 167, la vitesse de pointe n'est pas affectée, elle tire son 175, mais dire qu'elle y arrive allègrement serait mentir. En fait, cela donne un paquet de couple en bas mais ça bride les envolées du moteur au-delà de 4500 tours. Cela avec 6 coupelles. Pour ceux qui aiment conduire au moteur, et à peu près dans les limitations, c'est jouissif. Mais en termes d'efficacité, je ne pense pas que ce soit concurrentiel par rapport à une SRX d'origine. Avec 8 coupelles, tout serait différent, mais certainement trop bruyant. Et il faudrait peut être enrichir encore si on veut monter dans les tours.

De toute façon, si tu as libéré ton admission et/ou ton échappement, tu dois modifier. Si tu hésites par rapport au Dynojet, pourquoi ne pas tenter leur solution gicleurs ? Si c'est insuffisant, tu peux toujours monter à 140/120 ou passer complètement au Dynojet, tu ne te retrouveras qu'avec un gicleur de trop.

Je pensais avoir noté les équivalences mais ne les retrouve pas. Dans le kit Dynojet, le gicleur du principal s'appelle DJ136, et l'alésoir de 130 y passe bien. C'est donc, vraisemblablement, un gicleur de 136. Pour le gicleur du secondaire, le kit comprend deux alésoirs. La mesure au pied à coulisse me donne 118 pour le premier (stage 2) et 130 pour le second (stage3). Il me semble que tu peux donc monter ton principal à 135 (je ne pense pas que tu trouves un alésoir de 136) et ton secondaire à 120 (puis 125 voire 130 selon le résultat de tes essais).

NB : je ne bricolerais pas le ressort. Il n'y a pas que le nombre de spires qui joue, et si tu te plantes tu es bon pour acheter un ressort d'origine, certainement aussi cher que le kit Dyno. En plus, toucher au ressort sans toucher au pointeau me semble hasardeux.

vous allez peut être éclairer ma lanterne
si je dis des bêtises ,pardonnez moi , je débute.:

le gicleur calibre la quantité maximale d'essence aspirée dans le carbu lorsque les gaz sont grands ouvert . En utilisation quotidienne sur route ouverte (sauf pour les fondus de la poignée )cela représente un faible pourcentage d'utilisation.
ne faut-il pas d'abord jouer sur la hauteur de l'aiguille pour enrichir à tous les régimes intermédiaires ?(ou le profil de l'aiguille)

le débat est lancé .

Al28 a écrit:

vous allez peut être éclairer ma lanterne
si je dis des bêtises ,pardonnez moi , je débute.:

le gicleur calibre la quantité maximale d'essence aspirée dans le carbu lorsque les gaz sont grands ouvert . En utilisation quotidienne sur route ouverte (sauf pour les fondus de la poignée )cela représente un faible pourcentage d'utilisation.
ne faut-il pas d'abord jouer sur la hauteur de l'aiguille pour enrichir à tous les régimes intermédiaires ?(ou le profil de l'aiguille)

le débat est lancé .

Exact pour le rôle de l"aiguille qui obture plus ou moins le puits d'aiguille alimenté en essence et air (émulsion) par le gicleur principal essence et un gicleur d'air. La hauteur et le profil de cette dernière ont donc une incidence sur la richesse du mélange air-émulsion(air par le boisseau et émulsion par le puits d'aiguille) absorbé par la soupape. Mais, à tous les régimes, la richesse de l'émulsion dépend aussi du gicleur principal mais à moindre mesure qu'à pleine ouverture...
Bien souvent, l'augmentation du débit du gicleur principal conduit à être trop riche et fait que le moteur est incapable de prendre tous ses tours! Dans le cas d'un moteur trop pauvre, élévation de la température et dommages à la soupape, voir plus...L'art du mécano en herbe est de trouver le bon compromis!

NB: Dans le cas d'un kit dynojet, le profil de l'aiguille du boisseau à dépression est très significatif d'une libération rapide du puits d'aiguille à la levée mais avec un ressort de rappel un peu plus raide: même diamètre de fil-même diamètre d'enroulement-un peu moins de spires et sans doute même nature du métal constitutif

Le ressort dynojet est beaucoup plus court et aussi beaucoup plus raide, il suffit de les mettre debout cote a cote, l'origine s'affale lamentablement alors que le ressort dynot reste fièrement dressé vers le clei (rien de sale dans mes propos)

Quelques liens pour éclairer notre lanterne !

http://yamaha.tw.free.fr/carburateur_starter_choke_tw.htm
http://www.cagiva-supercity.com/mecanique-cagiva/atelier/55-reglage-carburateur-moto-2tps.html
http://www.laverdamania.net/carb.htm

C'est un peu en vrac ! mais il faut passer du temps pour les lire...
Une anedocte, il parait que le mécano principal d'Amédée Gordini quand il courrait en F1 (de l'époque) ne réglait (à l'oreille bien sûr) les carbus du bolide qu'après un bon repas arrosé....

tof&1000SFC